比亞迪宋PLUS DM-i油箱國內外雙標 “打臉”獨家專利技術？｜清流·新能源
（原標題：比亞迪宋PLUS DM-i油箱國內外雙標 “打臉”獨家專利技術？｜清流·新能源）
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出品｜清流工作室
作者｜王曉悅 主編｜趙妍
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“長城背刺比亞迪”事件，讓整個新能源汽車行業躁動起來。
5月下旬，長城汽車（601633.SH）突然發佈公告，稱比亞迪（002594.SZ）兩款車型“秦PLUS DM-i”及“宋PLUS DM-i”採用常壓油箱，涉嫌整車蒸發污染物排放不達標。長城汽車已在4月11日向生態環境部、國家市場監督管理總局、工業和信息化部遞交舉報比亞迪的材料。
這份舉報公告在社交媒體上引出的一個質疑是，比亞迪是否在國內配置低價的常壓油箱，而銷往國外的車型則配置高價的高壓油箱？
清流工作室獨家調查發現，比亞迪的確存在“內外有別”的情況。
在國內，比亞迪前述兩款車型全線採用相對便宜的常壓油箱，而至少銷往菲律賓和烏茲別克斯坦的部分“宋PLUSDM-i”車型，則採用了高壓油箱。
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與之矛盾的是，比亞迪宣稱已經攻破技術難題，可以在採用常壓油箱的情況下，滿足監管對整車蒸發污染物排放的要求。那麼，爲何在銷往國外的車型上，不使用這一“獨家黑科技”，要花錢配置更貴价的高壓油箱？
比亞迪提到的獨家專利，也遭到部分業內人士的質疑。
畢竟，混動車的“祖師爺”豐田也還在用高壓油箱，而大量車企高層也發聲確認公司的混動車型採用高壓油箱。
在比亞迪之前，市面幾乎所有混動車型都採用高壓油箱，纔可在國標檢測中達標。業內人士質疑，比亞迪的專利合規嗎？在國標檢測中真的可行嗎？
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手握“黑科技”的比亞迪，在公開專利“解救同行”之前，還要回答不少疑問。
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網絡上流傳的一種說法是，比亞迪的油箱配置“內外有別”，在國內的兩款車型均採用常壓油箱，而出口國外的油箱則部分配置了高壓油箱。
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面對這個問題，比亞迪回覆投資者表示公司有常壓油箱技術解決方案，也有高壓油箱技術解決方案。
“在應用上，國內和國外都一樣，常壓油箱和高壓油箱都有采用，都符合當地蒸發排放法規標準。”比亞迪方面表示。
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但這個迴應，並沒有正面回答一個問題：長城汽車所提及的“宋PLUS DM-i”和“秦PLUS DM-i”兩款車，在國內外到底分別採用什麼油箱？
清流工作室調查發現，“宋PLUS DM-i”和“秦PLUS DM-i”在國內可能全線採用常壓油箱，但至少“宋PLUS DM-i”出口部分國家的部分配置，採用的則是高壓油箱——也就是，“內外有別”並非不存在。
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據媒體統計，比亞迪2022年1-11月個人用戶銷量前十的城市分別爲：上海、深圳、北京、廣州、天津、杭州、西安、重慶、鄭州和武漢。
這十座城市至少20家4S店均向清流工作室確認，目前在售的“宋PLUS DM-i”和“秦PLUS DM-i”全線採用常壓油箱。
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與此同時，一位自稱銷售比亞迪原廠配件的工作人員避開了高壓油箱的問題，只表示目前秦PLUS DM-i只有一種油箱，並在談及新聞事件時表示不影響使用，“不然早召回了”。
而一位汽修廠的工作人員也告訴清流工作室，業內同行在拆車或修車中發現“宋PLUS DM-i”和“秦PLUS DM-i”均採用常壓油箱。
那麼，海外銷售的同系列產品，採用的又是什麼油箱？
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清流工作室查詢海關貿易數據發現，比亞迪對外出口的乘用車主要以電動汽車（EV）爲主，銷往印度、菲律賓、厄爾多瓜等地。而與之相比，銷往海外的混合動力汽車（PHEV）則數量較少。
清流工作室可查詢到的記錄顯示，比亞迪混動汽車在2020年曾銷往巴拉圭和哥倫比亞。2022年以來，則主要銷往厄爾多瓜、烏茲別克斯坦和菲律賓，其中烏茲別克斯坦可查詢到的數量較多。
比亞迪菲律賓的經銷商向清流工作室表示，店內銷售的BYD混動車，只有“宋PLUS DM-i”這一車型，且只有一個價位，價格爲249萬菲律賓比索，摺合人民幣約31.52萬元。他表示，店內在售的“宋PLUS DM-i”採用的均是高壓油箱，不清楚是否是當地法規要求混動汽車配備高壓油箱。
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比亞迪在烏茲別克斯坦的經銷商告訴清流工作室，目前公司在售的混動車型“宋PLUS DM-i”，共有3個價位，摺合人民幣分別爲22.87萬元、23.93萬元及27.67萬元。其中僅有價位爲27.67萬元的旗艦版宋PLUS DM-i採用高壓油箱，另外兩個價位則採用常壓油箱。
也就是說，在國內至少十座城市至少20家4S店均確認“目前在售的“宋PLUS DM-i”和“秦PLUS DM-i”全線採用常壓油箱”的同時，國外經銷商在售車型“宋PLUS DM-i”，配備了高壓油箱。
與配備高壓油箱的車型相比，配備常壓油箱的車價格相對便宜。
根據國內官網提供的售價，“宋PLUS DM-i”的價格從15.48萬元至21.88萬元。清流工作室從銷售獲得的報價，“宋PLUS DM-i”旗艦款落地價爲16萬元，旗艦款Plus落地價爲17萬元。
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前述烏茲別克斯坦經銷商也表示，店內還在銷售價格稍低的比亞迪駿馳系列混動車型。該車型兩個價位分別摺合人民幣21.25萬元及22.87萬元，均採用常壓油箱。
那麼是不是比亞迪在國內銷售的混動車型，均因其技術“優勢”而採用了常壓油箱呢？對這個問題，比亞迪各地4S店沒有統一的說法。其中部分地區的4S店銷售稱，除被舉報的兩款車型外，價格更高的比亞迪混動車型部分採用了高壓油箱。
西安的一位銷售聲稱，漢、唐和護衛艦系列都採用高壓油箱，這些車型價格更貴，在20w以上。武漢的一位銷售稱，護衛艦系列是高壓油箱，價格會貴些。上海和天津的銷售也確認，除了被長城汽車舉報的“宋PLUS DM-i”和“秦PLUS DM-i”，店內其他車型都採用高壓油箱。
混動採用高壓油箱是行業共識
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在此次舉報事件之前，混動車型採用高壓油箱，幾乎是業內共識。
國內高壓油箱供應商亞普股份（603013.SH）在近期的一份投資者調研報告中表示，混動車型分爲MHEV（輕型混合動力汽車）、FHEV（全混合動力汽車）、PHEV（插電式混合動力汽車）、EREV（增程式混合動力汽車），其中PHEV和EREV必須需要使用高壓系統。
比亞迪的在售的車型“宋PLUS DM-i”和“秦PLUS DM-i”均屬於PHEV。
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至於PHEV車型必須使用高壓系統的原因，亞普股份解釋道，與傳統燃油汽車相比，混合動力汽車工況較爲複雜，具有電驅動、燃油驅動、油電混合驅動等多種工況，當混合動力汽車用電驅動時，由於燃油晃動和溫度變化，液態燃油會轉化爲燃油蒸汽。
亞普股份表示，傳統燃油系統無法對燃油蒸汽進行控制，從而造成整車碳氫排放超標。混合動力高壓燃油系統將油箱內的燃油蒸汽控制在油箱內，形成密封燃油系統並能夠承受燃油箱內的高壓，從而減少了整車的碳氫排放。
一篇在《汽車科技》發表的論文《插電式混合動力汽車用密閉與非密閉燃油箱的分析及選擇》提到，對於非密閉燃油系統（即常壓油箱）的PHEV，連續純電動模式行駛碳罐吸滿燃油蒸氣後無法再吸收，導致嗅氣惡化和火災風險。長期處在純電動模式行駛，汽油會因揮發而損失。該文章作者的身份，爲東風日產乘用車技術中心工程師。
業界從理論到實踐，均顯示出“無高壓、非混動”的宗旨。
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前述從事汽修工作的從業人員告訴清流工作室，除比亞迪外，業內油電混合的車基本都是採用高壓油箱。
長城汽車舉報比亞迪後，多家車企高管在社交媒體發聲，確認自家混動車型採用高壓油箱。
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理想汽車創始人李想在社交媒體上表示，理想ONE採用的是韓國企業開發的高壓油箱，理想還通過聯合研發方式支持一家本土企業研發高壓油箱，爲理想L系列供貨。
零跑汽車則在其官方媒體號上轉發高管言論稱，考慮到C11增程的車主會長時間使用純電模式，因此公司在產品設計之初就已選用承壓能力達35kPa的高壓油箱，並且在全工況下都能滿足國6b的排放標準。
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嵐圖汽車的CEO盧放也發文稱，嵐圖搭載的車型全系配備高壓燃油系統，這個系統包括超低滲透的高壓油箱和加油管、多層低滲透燃油輸送管，及以高壓閥爲核心的燃油蒸汽控制系統，其實際HC排放量大概是限制的1/4。
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深藍汽車CEO也發文表示，公司2018年上市的插混產品已經使用高壓油箱，深藍全系增程車型都使用了高壓油箱技術；吉利研究院總工程師郭夢夢在直播中談及此事，也表示公司採用的是高壓油箱。
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“個人覺得比亞迪說不過去的原因（是），這個（混動）技術是豐田最早在雷克薩斯上使用的，雷克薩斯現在都是使用的高壓蒸發箱。”一位汽車工程技術的前車企人員李亞高（化名）告訴清流工作室，作爲混動技術的鼻祖，豐田的技術相對領先。他表示，日本的環保要求更高，豐田這類品牌會使用更長遠的解決方案。
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比亞迪選擇常壓油箱，業界猜測有控制成本的原因。
2017年一篇上海交通大學的論文顯示，汽車主機廠對 PHEV塑料燃油箱的耐壓要求是，在82℃環境中，燃油箱在整車裝配狀態中，燃油箱內部裝載75%額定容積液態水，燃油箱內部能承受壓力爲35KPa。
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這對油箱的材質和技術提出高要求，國內能製造高壓油箱的供貨商相對較少。因此，高壓油箱的價格也更高。
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清流工作室諮詢拆車市場、二手車商及全新零部件供應商發現，比亞迪“宋PLUS DM-i”和“秦PLUS DM-i”的油箱，根據新舊程度不同，市價在300元至1000元之間。
亞普股份表示，根據不同的供貨範圍，高壓燃油系統比傳統燃油系統單車價值量高10%-30%。據媒體報道，高壓油箱價格比常壓油箱貴500元至1000元。
比亞迪“黑科技”站得住腳嗎？
被長城汽車舉報後，比亞迪在投資者互動中給出了公司採用常壓油箱的解釋。
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比亞迪表示，公司PHEV插電式混動自2005年以來經歷了四代動力系統的優化升級。第三代動力系統是基於燃油車平臺設計，不能實現發動機與車輪解耦（脫開連接），EV模式下無法靈活啓動發動機進行碳罐脫附（抽走碳罐內油汽），因此比亞迪在當時也採用了高壓油箱以符合法規要求。
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比亞迪稱，公司在2020年推出了第四代插電混動方案，基於電動車平臺進行全新設計，採用雙電機串並聯動力架構，實現了發動機與車輪解耦，可靈活啓動發動機進行高效脫附，因此採用常壓油箱也可符合法規要求。
具體到用戶的使用場景中，車輛在EV模式下連續行駛6天左右，當達到脫附時間點，車速大於35km/h發動機就會啓動，只需4分鐘左右，此時發動機運轉的噪音小於整車噪音，對用戶來說無感。此外，發動機短時啓動，解決油汽脫附的過程中也在發電，既不增加能耗，還實現了發動機保養。
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一位從事汽車技術崗位的前車企人員陳鵬（化名）認爲，比亞迪提出的這套方法不是合規的方法，只是維護的手段。
“類似通風可以降低甲醛，但是測試甲醛超標不能通風后測試，標準要求發動機斷電後測試，類似於密閉24小時測甲醛來衡量空氣質量一樣……你開門通風24小時測空氣質量是不合規的。”陳鵬表示。
根據國標GB18352.6-2016《輕型汽車污染物排放限值及測量方法》，蒸發污染物排放測試的流程中，是在預處理行駛和高溫行駛後，將車輛發動機熄火後推進密閉室進行2日晝夜排放測試。
前述發表在《汽車科技》的論文中提到，“國標要求PHEV純電動模式續航里程不能少於55 km，測試中一旦發動機啓動即判定試驗終止，所以純電動模式行駛中不能啓動發動機脫附碳罐。”文章作者分析的是GB18352.5-2013，即此前實施的國標5。
黃河科技學院客座教授張翔則表示，比亞迪所提及的方式理論上是可行的。但需要注意的是，燃油蒸發排放的檢驗時間可能並不長，如何確保汽車在生命週期裡都滿足排放合規，還需具體考量。
對於比亞迪這個“黑科技”的技術含量，不少人也提出了質疑。
前述汽車工程出身的前車企人員李亞高表示，控制發動機自動啓停很早就實現了，1997年豐田創新性地在原有汽油發動機基礎上疊加了一個電動機，同時兼具了能量回收和短時驅動的能力，更能達到節能減排的目的。
因此，他認爲發動機啓停技術不復雜，也不是什麼新技術。但是在EV模式下是否啓動發動機、什麼時候啓動、啓動多久，這些就是專利的內容。他表示，比亞迪提及的解耦技術也不復雜，但是斷開後怎麼重新結合、什麼時機結合，這當中可能涉及到增加結構、過控制程序，這些也可以形成專利。
張翔也表示，比亞迪提到的“發動機與車輪解耦”技術難度並不大，相當於一個控制發動機與驅動是否掛鉤的“離合器”。這在車企裡是一個很常用的技術，其他車企也有類似的技術。
但他也認爲，在車內有限的空間添加解耦結構及複雜的控制系統，對車企的能力也有一定的挑戰，還可能會增加部分成本。
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不過這個挑戰也許很快將被“攻克”，因爲比亞迪稱，要把專利共享給同行。其他車企的混動車型，包括長城汽車，未來也會出現“常壓油箱”嗎？
長城汽車舉報比亞迪一事，尚待生態環境部、國家市場監督管理總局、工業和信息化部的官方結論，清流工作室將對此保持跟蹤關注。
（清流工作室作者樑耀丹、周淼對本文亦有貢獻）
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